Secteur automobile

Présentation

Le secteur de l’industrie automobile est aujourd’hui organisé en grands groupes de constructeurs (assembleurs finaux) qui utilisent des pièces en provenance de fournisseurs et de sous-traitants.

L’industrie automobile emploie actuellement en France plus de 250 000 personnes (chiffres 2008).

Au sens large, plus de 2,4 millions de personnes avaient leur emploi assuré par l’automobile en 2008, soit près de 10 % de la population active occupée.

L’industrie automobile, secteur stratégique pour notre économie, l’emploi et les territoires, traverse une période clé. La crise économique pèse lourdement sur la demande, à un moment où l’industrie automobile doit s’adapter pour relever les défis environnementaux et énergétiques et prendre en compte l’évolution des modes de consommation.

Si le nombre d’immatriculations a battu des records en France en 2009, et si les constructeurs français ont contenu la baisse de leurs ventes mondiales, la production poursuit son déclin, ce qui touche de plein fouet équipementiers et sous-traitants.

Selon le rapport remis fin novembre 2009 au ministre de l’industrie, la production est passée en France de 3,5 millions de véhicules à 2 millions en 2009.

Au-delà de l’industrie, la fédération CFTC de la métallurgie comprend également les services de l’automobile : ce sont « l’ensemble des activités engendrées pendant la durée de vie de l’automobile, de sa sortie de l’usine de fabrication à sa déconstruction et son recyclage ». *
*Définition Association nationale pour la formation automobile (ANFA)

La construction automobile

La production automobile mondiale a fortement progressé au cours des dernières années. Très concentrée, l’industrie de ce secteur est dominée par dix grands groupes mondiaux qui assemblent plus de 70% de la production.

Au niveau mondial en 2008, PSA Peugeot Citroën se situait à la 8ème place et Renault Dacia Samsung à la 11ème place.

La France est le 2ème pays producteur en Europe après l’Allemagne.

Tous les grands constructeurs ont délaissé leurs anciennes bases de production au profit de nouvelles usines dans des pays émergents où les coûts salariaux sont faibles et où les ménages sont peu équipés.

Les groupes français, Renault et PSA Peugeot Citroën ont pris part à cette mondialisation de la production. Renault ne produit plus désormais que 25% de ses voitures en France et PSA un peu plus de 47%.

Ils ont investi dans les pays à l’est de l’Europe, en Turquie, ainsi qu’en Asie et en Afrique du Nord.

De 1997 à 2007, les constructeurs français avaient pu augmenter de 53% leur production mondiale. La crise économique et financière a mis fin à cette longue période de croissance.

En 2008, elle a chuté de 6,1 % en raison de la crise mondiale.

Les marchés étrangers représentaient en 2008 trois quarts des débouchés des constructeurs français.

L’enjeu de la compétitivité

Dans un marché mondial très concurrentiel, les constructeurs français d’automobiles doivent être compétitifs ;
les contraintes sont fortes, par exemple le haut niveau de l’euro qui représente un handicap à l’export, ou les hausses des prix des matières premières exprimés en euros.

Faire face à la crise

Les baisses significatives de chiffres d’affaires ont des répercussions sur l’ensemble du secteur automobile.
Le taux de marge de la branche automobile devrait dans ce contexte continuer à se dégrader, ce qui affectera les investissements et la recherche.
Les mesures gouvernementales (primes à la casse…) soutiennent ce secteur aux besoins particuliers.

Des mesures temporaires pour le maintien de l’emploi

L’activité partielle de longue durée (APLD) a été mise en place en2009. Dans ce cas, la réduction d’activité est envisagée pour une période de longue durée : période de 3 mois minimum renouvelable sans que la durée totale puisse excéder 12 mois.
S’ajoutant à l’allocation spécifique de chômage partiel, une allocation complémentaire est versée au salarié de telle sorte que l’indemnité horaire est portée à 75 % de la rémunération horaire brute ; cette allocation est en partie financée par l’Etat et par l’organisme gestionnaire du régime de l’assurance chômage.

La mise en oeuvre de l’APLD est soumise à la conclusion d’une convention entre une organisation professionnelle ou interprofessionnelle ou une entreprise et l’Etat. Elle comporte des contreparties en termes de maintien dans l’emploi.

NB : Chiffres et données proviennent du Comité des constructeurs français d’automobiles.

Les équipementiers et sous-traitants

La construction automobile française est une industrie structurante pour ses fournisseurs et pour l’économie française. Son développement entraîne le secteur des équipementiers
et des autres fournisseurs, tels que la plasturgie, le caoutchouc industriel, la fonderie, les services industriels des métaux, etc.

L’industrie équipementière française au sens large occupe le quatrième rang mondial et le deuxième rang européen.

Pour la période 2010-2011, le groupe de travail missionné par le ministère de l’industrie a annoncé 45 000 suppressions d’emplois chez les équipementiers et les sous-traitants.

Le phénomène n’est pas nouveau : de 2005 à fin 2009, avec les nombreuses délocalisations de la production, les emplois chez les équipementiers et sous-traitants étaient déjà passés de 320 000 à 265 000.

Depuis 2009 les plans sociaux ont été nombreux : Continental, Molex, Valeo, Trèves, Bosal, Mecaplast… et les années qui ont suivi ont prolongé cette liste noire.

Les mesures gouvernementales face à la crise

Dans ce contexte, le gouvernement a mis en place en septembre 2009 une « commission pour le soutien aux sous-traitants » et annoncé des mesures pour soutenir la structuration de la filière.

Les sous-traitants devaient bénéficier d’un fonds spécial de 50 million d’euros abondé par les équipementiers (Faurecia, Valeo, Bosch etc.), par le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (Etat, Renault et Peugeot) et par le Fonds stratégique d’investissement (Etat).

Les services de l’automobile

Les constructeurs, les équipementiers ainsi que le branche professionnelle des services de l’automobile ont fait partie des premiers professionnels touchés par la crise économique.

Les marchés d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord régressent. De ce fait, les sur-capacités de production développent une concurrence féroce qui entraîne une politique de rabais minant les marges des entreprises.

Après dix ans de croissance et de rentabilité, le secteur automobile marque le pas et doit relever trois défis :

Rapidité de conception de nouveaux modèles et de véhicules plus propres,
Amélioration de la productivité ;
Relance commerciale plus attractive.

Après le succès de la Logan, et aujourd’hui de la Dacia, la plupart des constructeurs ont annoncé leur intention de produire un petit modèle à faible coût (7 000 à 8 000 euros) car le prix représente le critère essentiel d’achat.

Dans ce contexte très difficile, notre Fédération s’efforce de préserver les intérêts des salariés de la Branche.

  • en terme d’emplois ;
  • en terme de salaires ;
  • en terme de couverture sociale ;
  • en terme de formation.

Au-delà de la convention collective nationale, la CFTC participe à la gestion des organismes suivants :

  • ANFA : OPCA Formation Professionnelle attaché à la Convention Collective
  • GNFA : Organisme de Formation (conseil et perfectionnement)
  • IRP Auto : Caisse de Retraite Complémentaire et Protection Sociale attachée à la Convention Collective
  • GREPAC : Organisme de gestion et services aux caisses
  • IRCRA : Caisse de retraite complémentaire Cadres (AGIRC)
  • IRSACM : Caisse de retraite complémentaire des salariés (ARRCO)
  • IPSA : Institut de prévoyance des salariés de l’automobile
  • CEASACM : Association de gestion du capital de fin de carrière
  • APASCA : Association paritaire d’action sociale et culturelle
  • CESA / Gestion du paritarisme de le Branche
  • ADESSA : Gestion de l’Epargne Salariale

La Branche professionnelle des Services de l’automobile

Les services de l’automobile regroupent « l’ensemble des activités engendrées pendant la durée de vie de l’automobile, de sa sortie de l’usine de fabrication à sa déconstruction et son recyclage ». *

La branche concerne environ 92 000 entreprises, soit près de 470 000 actifs.

Elle comprend :

  • la vente et l’entretien automobile (plus de 330 000 salariés), les auto-écoles,
  • le commerce, la réparation des cycles et motos,
  • les stations service,
  • le commerce d’équipement automobile,
  • le contrôle technique,
  • la démolition,
  • la location automobile,
  • la gestion de parc auto,
  • le nettoyage.

Effectif moyen : 5 salariés par entreprise.

La domination des constructeurs

D’une manière générale, constructeurs français et étrangers sont fortement impliqués dans la distribution de véhicules. En 2005, 55% du parc circulant (véhicules neufs et véhicules d’occasion) ont été achetés dans les réseaux constructeur.

Loin derrière les constructeurs, arrivent les groupes spécialisés dans la distribution automobile. Pour la plupart, ils sont constitués de capitaux familiaux et implantés régionalement.

Les mutations au sein des réseaux : réduction du nombre de partenaires et constitution de plaques régionales de distribution

Les stratégies récentes de certains constructeurs viennent confirmer la tendance de concentration au sein des réseaux.

Suite à l’alliance Renault?Nissan, les deux marques ont créé un réseau de plaques communes, avec comme objectif une plus grande présence sur le territoire français et la réalisation d’économies d’échelle.

Si le groupe PSA ne développe pas de stratégie bi?marque, il concentre son réseau suite à des rachats entre distributeurs de la marque. Le réseau Citroën, quant à lui, est resté stable.

En ce qui concerne le Groupe Volkswagen France qui couvre également les marques Audi, Seat et Skoda, il a également réduit le nombre de ses concessions.

L’essor des grands groupes familiaux

En 2002, les 100 premiers groupes de distribution se partageaient plus du tiers du marché du véhicule neuf.

En dépit des opérations de concentration des réseaux de distribution, le secteur reste atomisé : les dix premiers groupes ne représentent que 10% du marché véhicule neuf.

Parmi les 15 premiers groupes de distribution en France, on trouve PGA Motors, Zodo et Schuller occupant les trois premières places en 2006. PGA Motors, premier groupe de distribution a racheté une part du capital du numéro trois Zodo.
La concentration a favorisé essentiellement la formation de groupes familiaux régionaux orientés dans un premier temps vers un multimarquisme limité aux marques du portefeuille constructeur.

Les concessionnaires mono?contrat sont en voie de disparition; ils sont souvent repris par des groupes détenteurs de plusieurs marques et par conséquent de multiples contrats.
*Définition Association nationale pour la formation automobile (ANFA)

 

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